Türkiye'deki ekonomi ve sanayi Osmanlı İmparatorluğu' ndan itibaren dış müdahalelerin etkisinde kalmış, kendi iç dinamizmi ile gelişememiştir. Dolayısıyla teknoloji üretimi, sanayi ve üretimin kendisiyle direkt ilgili olduğundan, ulusal teknolojik bilgi üretimi ve birikimi sağlanamamıştır. 1950'li yıllardan itibaren yabancı sermaye ve teknoloji girişine bağlı olarak, yeni sömürü yöntemleriyle teknolojik bağımlılık sağlanmıştır. Gelişmiş kapitalist ülkelerin, dünya genelinde uyguladıkları ekonomik politikalardan Türkiye de nasibini almıştır [1].
Ülkemizin genel teknolojik dışa bağımlılığının bir yansıması olarak, mühendislik okullarında yaratıcı ve geliştirici mühendisler yerine, mevcut bilgileri uygulayan mühendisler yetiştirilmektedir. Uygun teknoloji seçimi" tartışmaları, teknolojinin üretimi ve uygulaması düzleminden, ithal edilen teknolojinin yerel koşullara uyarlanması ve maliyeti düzlemine kaymıştır [1].
Her ne kadar son dönemlerde Türkiye, AR-GE konusunda bir takım çalışmalar yürütüyor olsa da; ayrılan bütçenin yetersiz olduğu bilim ve teknoloji çevreleri tarafından ifade edilmektedir. Bir konuşmasında Türkiye’nin Ar-Ge’ye ayırdığı payın azlığından yakınan Bursa Valisi Münir Karaloğlu, " Teknoloji yoğun ürünler üretilmesi halinde ihracat ve ithalat oranları da rayına girecektir. Ülke olarak ar-ge çalışmalarına ayırdığımız payın az olduğunu herkes kabul etmektedir. Gelişmiş ülkelere baktığınızda ayrılan pay yüzde 3 iken, bizde son 10-11 yılda yapılan yatırımlarla birlikte ancak yüzde bire yaklaşmıştır” diyerek AR-GE ye yeteri kadar önem verilmediğine dikkat çekmiştir.
AR-GE konusundaki öneme dikkat çektiğim giriş kısmından sonra konuşmama Cumhuriyet tarihimizin önemli teknoloji üretimlerinden iki tanesini hatırlatarak devam edeceğim. Daha sonra özet olarak son 15-20 yılda yürütülmekte olan ve tamamı türk yapımı olarak tanıtılan projelerden kısaca bahsedeceğim.
Cumhuriyet tarihimizde dönemin şartlarına göre teknik açıdan başarıya ulaştığından emin olduğumuz, fakat anlaşılamayan bir biçimde başarısızlıkla sonuçlanan iki önemli proje, Devrim Arabası ve Nuri demirağ’ ın uçak fabrikasıdır.
Devrim arabası, motoru da dahil ilkTürk yapımı otomobil olarak tarihe geçmiştir. 4.5 ay gibi çok kısa sürede tamamlanmış, fakat bazı sorunlar nedeniyle (arabaya benzin koyulmasının unutulması gibi) araba halkın önüne çıktığında sadece 100 metre gidebilmiştir. Bu nedenle proje başarısız kabul edilmiş ve rafa kaldırılmıştır. Rafa kaldırılma sürecinde ne gibi ticari ve politik etkenlerin belirleyici olduğuna girmeden, herkesi düşündürmesi gerektiğine inandığım o süreci hatırlatmak istiyorum:
1961 yılı 29 Ekim sabahı, Devrim arabaları motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyordu. Fakat ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz edilmiyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu [13].
Bu otomobilin yapım sürecini çok güzel bir şekilde anlatmış olması sebebiyle, 2008 yapımı “Devrim Arabaları” filminin izlenmesini tavsiye ederim.
Devrim Arabaları gibi, Nuri Demirağ’ın uçak fabrikasında ki üretim de benzer şekilde bir başarasızlık hikayesi ile malesef geliştirilemeden terkedilmiştir. Bu noktada, öncelikle Nuri Demirağ isminden biraz sözetmek istiyorum.
Nuri Demirağ, 1886 yılında, Sivas'ın Divriği ilçesinde dünyaya geldi. 1918'de, yabancıların tekelinde olan sigara kağıdı işine girdi. Eminönü’de küçük bir dükkânda ilk Türk sigara kağıdı yapımını başlattı. Ürettiği sigara kağıdına “Türk Zaferi” adını verdi. Türk Zaferi sigara kâğıtları Kurtuluş Savaşı vermekte olan Türk halkı tarafından büyük ilgi gördü. Nuri Bey, bu ilk girişiminden büyük kazanç elde etti.
Kurtuluş Savaşı’ndan bağımsız bir devlet olarak çıkan Türkiye Cumhuriyeti, ülkenin ulaşım sorununa demiryolları ile el atmıştı; amaç, en kısa sürede demiryolu ağını genişletmekti .1926’da Samsun-Sivas demiryolu yapımını üstlenen Fransız şirketi işi bırakınca ilk etapta yapılacak yedi kilometrelik kısım için açılan ihaleye giren Mehmet Nuri Bey, çok düşük bir fiyat vererek ihaleyi aldı. İşin geri kalan kısmı da denemek üzere kendisine verildi. Nuri Bey artık Türkiye Cumhuriyetinin ilk demiryolu müteahhidi olmuştu. Kardeşi ile birlikte çalışarak Samsun-Erzurum, Sivas-Erzurum ve Afyon-Dinar hattını 1012 kilometrelik demiryolunu bir yıl gibi kısa bir sürede tamamladı. Çok dağlık ve kayalık arazide balyozlarla dağları delerek tünel açmak zorunda kalmalarına rağmen işlerini zamanında tamamladılar. Başarılarından ötürü 1934 yılında Atatürk kendisine ve kardeşi Abdurrahman Naci Bey’e Demirağ soyadı verdi.
Devrin en zengin iş adamı olan Demirağ, 1936 yılında devletin ilk uçak fabrikasına kurma girişimine başladı. O yıllarda ordunun uçak ihtiyacı halktan ve zengin işadamlarından toplanan bağışlarla karşılanmaktaydı. Kendisinden uçak satın almak için başlatılan bir bağış kampanyasına katılması istendiğinde “Benden bu millet için bir șey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.” sözleriyle karşılık vermişti.
Fabrikayı memleketi Divriği’de kurmayı planlamıştı. Ancak öncelikle İstanbul’da bir deneme atölyesi kurulacaktı. Bu amaçla İstanbul’da Barbaros Hayrettin Paşa İskelesi’nin yanında atölye binası inşa edildi (Beşiktaş’ta Deniz Müzesi’nin solunda bulunan büyük sarı bina). Deneme uçuşlarını yapabilmek için Yeşilköy’deki Elmaspaşa Çiftliği’ni satın aldı ve üzerinde büyük bir uçuş sahası, hangarlar ve uçak tamir atölyesi yaptırdı. Uçuş sahası, Avrupa’nın en büyük havalimanı olan Amsterdam Havalimanı büyüklüğünde idi. Bu alan, günümüzde Uluslararası İstanbul Atatürk Havalimanı olarak kullanılır.
Uçakları kullanacak Türk pilotların yetişmesi için bir havacılık okulu kurmak gerekiyordu. Pistin bulunduğu arazide Gök Okulu kuruldu. Okul, 1943 yılında kadar 290 pilot yetiştirdi. Yeşilköy’deki Gök Okulu’ndan önce Divriği’de de bir Gök Ortaokulu açtı. Sivas’ın hiçbir ilçesinde ortaokul yokken açılmış bu okulda öğrencilerin tüm masrafları karşılanıyor; öğrenciler havacılığa özenmeleri için İstanbul’a getirtilip uçuş dersleri veriliyordu.
Beşiktaş’taki uçak fabrikasında üretilecek uçak ve planörlerin planını Türkiye’nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Reşit Alan çizdi. 1936’da ilk tek motorlu uçak üretildi ve Nu.D-36 – savaş uçağı (Çek motorlu) adı verildi. 1938’de Nu.D-38 – adlı çift motorlu 6 kişilik yolcu uçağı yapıldı. İzmir ve Ankara’ nın yanı sıra, Atina ve Selanik’ e de bu uçakla gidildi. NuD-38, 1944 yılında dünya havacılığı yolcu uçakları A sınıfına alındı. İlk uçak siparişini 1938 yılında Türk Hava Kurumu (THK) verdi.
THK’nın siparişi olan ve son olarak İstanbul’dan Eskişehir’e uçan uçakların teslimi için Eskişehir’de bir kez daha test uçuşu yapılması talep edilmiştir. Selahatin Reşit Alan, 1938'de Nu.D-36 uçağıyla iniş yaparken, çevredeki hayvanlar hava alanına girmesin diye pistte açılan hendeği görmez ve hendeğe düşer. Reşit Alan bu kazada vefat eder. Bu kazadan sonra THK siparişi iptal etti. Nuri Demirağ, mahkemeye verdiği THK ile yıllar süren bir mahkeme sürecine girdi. Mahkeme THK lehine sonuçlandı. Ayrıca uçakların yurtdışına satılamaması için bir de kanun çıkartılır. Bu yüzden sipariş alamayan fabrika 1944 yılında kapanır [12].
Bahsettiğim bu iki projede de görüldüğü gibi, işin teknik noktasında Türk mühendisler o dönemin şartlarında oldukça başarılı sayılacak sonuçlar elde etmiş, ve teknolojik açıdan hala günümüzde ulaşılmaya çalışılan bir seviye yaratmışlardır.
SON DÖNEMDE TÜRK YAPIMI PROJELER:
Altay (tank) Projesi
Altay, Türkiye'nin geliştirmekte olduğu 3. nesil ana muharebe tankıdır. Şu anda detaylı tasarım aşamasındadır. Milli Tank Üretim Projesi (MİTÜP) çerçevesinde 30 Mart 2007'de yapılan Savunma Sanayi İcra Komitesi toplantısı sonucunda Savunma Sanayii Müsteşarlığı tarafından proje ana yüklenicisi olarak Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A.Ş. belirlenmiştir. İsmini Kurtuluş Savaşı'nda 5. Süvari Kolordusu'nu komuta eden Fahrettin Altay'dan almıştır. Fahrettin Altay'a soyismi Altay Spor Kulübü'nden esinlenerek Mustafa Kemal Atatürk tarafından verilmiştir.
Altay projesinin teknik destek sağlayıcısı Güney Kore'nin Rotem firmasıdır. Seri imalatın 2016 yılının sonunda devreye alınması öngörülmektedir [2].
Motor: MTU Alman motorudur.
Anka Projesi:
Türk İnsansız Hava Aracı Anka, 2004 tarihinde Tusaş Havacılık ve Uzay Sanayi tarafından geliştirilmiş bir İnsansız hava aracıdır [3]. Gece ve gündüz, kötü hava şartları da dahil, keşif, gözetleme, sabit/hareketli hedef tespit, teşhis, tanımlama ve takip amaçlı, gerçek zamanlı görüntü istihbaratı görevlerine yönelik geliştirilmiştir [14].
30 Aralık 2010 tarihinden bu yana uçuş testlerine devam edilen "ANKA, 20 Ocak 2013 Pazar günü ve 22 Ocak 2013 Salı günü yaptığı uçuşlarla kabul test sürecini tamamlamıştır.
ANKA İHA sisteminin seri üretimine yönelik sözleşme, Savunma Sanayii Müsteşarlığı ile TUSAŞ Türk Havacılık ve Uzay Sanayi AŞ arasında 25 Ekim'de imzalanmıştır. Sözleşme kapsamında tedarik edilecek 10 adet ANKA ve ilgili yer sistemlerinin teslimatı 2016 yılında başlayacak, 2018 yılında tamamlanacaktır.
- Gövde uzunluğu 8m, kanat açıklığı 17m ,havada kalış süresi 24saat, servis irtifası30000ft, 10000m, Motor: 1× Thielert Centurion 2.0 (Alman motor şirketi)
BMC KİRPİ PROJESİ:
Adını korunması yönüyle Kirpiden alan bu araç BMC tarafından üretilmiştir [4]. 1964 yılında kurulan BMC, Türk otomotiv sektörü için önemli bir markadır. Başlangıçta yüzde 74 olan yerli sermaye oranını 1989 yılında bütün hisseleri Çukurova Holding tarafından alınarak yüzde 100'e çıktı. Tasarım ve üretim amacı mayına karşı dayanıklı zırhlı personel taşıyıcı olan kirpinin başlıca kullanıcısı Türk Silahlı Kuvvetleridir.
Yaşadığı finansal sıkıntıyla gündeme gelen BMC firması TSK’ nın siparişlerini yetiştiremediği için farklı araç tercihi konusunda arayışlar başlamıştır. 17 Mayıs 2013’ ten beri TMSF nin (Tasarruf mevduatı sigorta fonu) elinde bulunan BMC de Kirpi araçlarının üretimi konusunda halen somut bir adım atılmış değildir.
Motor: Cummins ISLe+ 350 (Euro 350) 350 ps (257 kW) 2100 rpm turbo dizel (Kanada)
HÜRKUŞ UÇAK PROJESİ
2006 yılının Mart ayında SSM ile TUSAŞ arasında imzalanan anlaşma ile "Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı Projesi" yürürlüğe girmiştir.HÜRKUŞ eğitim uçağı projesi çerçevesinde, özgün bir eğitim uçağı prototipinin tasarlanması, geliştirilmesi, test ve doğrulamasının yapılması, üretiminin ve sertifikasyonunun gerçekleştirilmesi, ve sisteme ait teknik veri paketinin oluşturulması hedeflenmiştir. Gece ve gündüz görev yapabilme kabiliyeti ile öğretmen ve öğrenci pilotun arka arkaya oturduğu, tek turboprop motorlu bir tasarım sahiptir [5] .
Motor : 1 x PT6A-68T Pratt & Whitney Kanada turboprop uçak motoru
ATAK HELIKOPTER PROJESİ
T-129, TUSAŞ ve AgustaWestland (italyan) ortak üretimi saldırı helikopteridir. ATAK programı çerçevesinde Türk Silahlı Kuvvetleri için Türkiye’nin coğrafi ve iklim koşullarına göre tasarlanmaktadır. Şu anda geliştirme aşamasındadır. Yaklaşık 3 milyar ABD doları tutarında olan bu proje sayesinde önemli teknoloji ve tecrübe birikimi sağlanacaktır [6].
Motor: LHTEC CTS800-4A (LHTEC: Rolls Royce – Honeywell ortak şirket)
MİLGEM Projesi:
Projenin adı, "Milli" ve "Gemi" kelimelerinin kısaltılmasından oluşmuştur. İlk yerli gemi inşa fikri, 1996 yılında ortaya atılmış gerekli altyapı ve ön çalışmalar yapıldıktan sonra Türk Deniz Kuvvetleri'nin ihtiyacı olan 12 adet korvet tipi gemi inşası için tasarı faaliyetlerine 15 Şubat 2000 tarihinde resmen başlanmıştır.
12 Mart 2004'de Türk Deniz Kuvvetleri Komutanlığı mensubu subay, astsubay, mühendis ve işçiler MİLGEM korvetinin tasarımına başlamıştır.
Gerekli altyapı ve bilgi birikimine ulaşıldıktan sonra ilk tip geminin ilk kaynağı 26 Temmuz 2005 tarihinde İstanbul Tersanesi Komutanlığı'nda atılarak geminin inşa sürecine geçildi.
27 Eylül 2008'de Preveze Deniz Muharebesi'nin 470'inci yıldönümü ve Deniz Kuvvetleri Günü'nde projenin ilk gemisi denize indirilmiştir.
TCG Heybeliada (F-511) 27 Eylül 2011'de hizmete girmiş; ikinci korvet olan TCG Büyükada (F-512) ise 2 yıl sonra, 27 eyül 2013'de donanmaya teslim edilmiştir [7]. Motoru, amerikan yapımı gas türbin motorudur.
GÖKTÜRK 1-2 UYDU PROJELERİ:
TUSAŞ TAI tarafından Göktürk-1 ortak geliştirme programı, Göktürk-2 özgün geliştirme programı olarak yürütülmektedir [9]. Göktürk-2 Projesi, Milli Savunma Bakanlığı Ar-Ge ve Teknoloji Dairesi Başkanlığı sorumluluğunda yürütülmekte olan bir projedir. 18 Aralık 2012 tarihinde Çin'deki Jiuquan Fırlatma Üssü'nden uzaya fırlatılmıştır. Tüm görev bilgisayarının yazılımı ile görev bilgisayarı tamamen Türkiye'de üretilmiştir.
Bu uydular yerli olarak adlandırılmasına rağmen , temel teknik birimlerinin hepsi yabancıdır :
Uydunun güç ünitesi- APCON (Alman firma)
Uydunun sürücü sistemleri- PDM(Alman firma)
Güneş panelleri ünitesi- Space Tech (Alman firma)
Optik cihazları- Thales Alenia Space (Fransız- İtalyan firma)
Uyduyu fırlatan, kargo konteynerini yapan Çinli, İtalyan, Fransız firmalar.
Günümüzde dünyada bütün firmalar bu tür büyük mühendislik projlerini ortak olarak yürütmektedirler. Kritik olarak adlandırılan birimler yerli üretim olduğu sürece, bir proje yerli olarak kabul edilebilir. Şüphesiz bunlar ülkemizin mühendislik çalışmaları adına oldukça memnun edici gelişmelerdir. Böyle büyük bir projelerde planlama, yönetim bile başlı başına önemli bir iştir. Fakat unutmamız gereken şey, bunun kesinlikle yeterli olmadığıdır. Bu projeler yerli değildir. İleri teknoloji gerektiren birimler kendi ülkemizde tasarlanıp üretildikten sonra, yerli projelerimizden bahsedebiliriz.
Bütün bu projelerde dikkat çeken ortak nokta, (özellikle malzeme bilimi açısından) ileri teknoloji gerektiren konularda hazır tasarlanmış ürünlerin tercih edilmiş olmasıdır. 100% Türk yapımı olarak tanıtılan tasarımların hiçbirinde, özellikle güç kaynakları – motor, bizim kendi ürettiğimiz teknoloji kullanılmamıştır. Projelerin büyük bir kısmında, Türk mühendislerinin katkısı basit-teknoloji olarak adlandırabileceğimiz, yoğun AR-GE gerektirmeyen, yazılım mühendisliği gibi konularla kısıtlı kalmıştır. Bugün dünyada büyük üretici firmaların çalışma stratejisine bakıldığında, teknoloji gerektirmeyen projeler gelişmekte olan ülkelere verilmektedir. Hindistan dünyada pekçok firmanın yazılım işleri için tercih ettiği mühendislik şirketlerine sahiptir. Fakat bu, ülkede yerli bir savunma sanayii geliştirmek için kesinlikle yeterli değildir.
Tam da bu noktada, kısaca ileri teknoloji malzeme bilimine değinmek gerekir.
İleri malzeme sınıfına giren çoğu ürünün tüketim hızı dünyada giderek artan bir eğilim göstermektedir. Söz konusu durum ithalat kalemleri içerisinde Türkiye’de de görülmektedir. Malzeme bilimi, gelişen teknolojiler için malzemenin özelliklerini atomik düzeyde tasarlayarak üstün özellikli malzemeler yaratmaya devam edecektir. Hiç kuşkusuz bu çalışmaların meyvelerini araştırma- geliştirme faaliyetlerine yatırım yapan ülkeler elde etmektedir. Önümüzdeki yüzyılda malzeme bazlı mühendislik olarak nitelenen Ar-Ge, ürün geliştirme, imalat tasarım gibi etkinliklerin aynı anda müşteri ile etkileşim içinde oluşturulması süreçleri önem kazanacaktır. Buna bağlı olarak daha hızlı ürün geliştirme ve pazara sunma, daha üstün kalitede, daha verimli ve düşük maliyette malzeme üretim süreçleri hedeflenmektedir. Günümüzün en önde gelen ileri teknoloji alanlarında faaliyet gösteren pek çok kuruluş şimdiden bu süreçleri başlatarak 21. yüzyıl için önemli avantajlar elde etmeye çalışmaktadırlar.
Ülkemizin ileri malzeme alanında dünyadaki rekabet gücünü arttırabilmesi için Ar-Ge çalışmalarına ağırlık vermesi gerektiği bilinmektedir. Ar-Ge faaliyetlerinin verimli bir şekilde uygulamaya konulabilmesi için ileri malzeme alanında Ar-Ge faaliyetleri yürüterek aşama kaydetmiş ülkelerle işbirliği yapılması, ayrıca ileri malzeme alanında üretim yapmaya hevesli firmalarımıza uygun teşvik ve Ar-Ge desteği sağlanması önem arzetmektedir [15].
Konuşmamın sonuç bölümüne geçmeden önce, ana hatlarıyla Türkiye’ nin CERN (Avrupa Nükleer Araştırma Merkezi) deneylerinin neresinde yer aldığına kısaca değinmek istiyorum.
CERN – AVRUPA NÜKLEER ARAŞTIRMA MERKEZİ
CERN Avrupa Nükleer Araştırma Merkezi anlamına gelen Fransızca Conseil Européen pour la Recherche Nucléaire sözcüklerinin kısaltmasıdır. Bu kurum, İsviçre ve Fransa sınırında yer alan dünyanın en büyük parçacık fiziği laboratuvarıdır. 1954 yılında 12 ülkenin katılımıyla kurulmuş olan CERN'in günümüzde 21 asil üyesine ilaveten Türkiye'nin de aralarında bulunduğu 8 gözlemci üyesi vardır.
CERN'de yüzlerce bina, 3000 kişilik destek personeli ve CERN personeli olan 2500 kadar fizikçi vardır. Bunlardan 100 kadarı kuramsal fizikçilerdir. Diğerleri ise, çeşitli kuramların araştırıldığı deney düzeneklerinin projelerini hazırlayan, yapımını sağlayan ve deneyleri yürüten deneysel fizikçiler ve mühendislerdir. CERN'ün kendi personeline ek olarak dünyanın seksen ülkesinden yaklaşık 8000 kadar fizikçi ve mühendis de CERN'de yer almaktadır.
CERN'de yürütülen araştırmaların esas amacı maddenin yapısını ve maddeyi bir arada tutan kuvvetleri anlamaktır. İnsanlığın asırlardır yürüttüğü maddenin yapısını anlamak amaçlı büyük faaliyetin modern altyapısı parçacık hızlandırıcılarıdır. Parçacık hızlandırıcılarında çok yüksek enerjilere ve çarpışma sayılarına erişmek, çarpışmalardan çıkan çok sayıdaki parçacığı algılayabilmek mevcut teknolojinin sınırlarını zorlamaktadır. Bu bağlamda CERN, temel bilim araştırmalarının yanında, yarının teknolojilerini geliştirmekte de çok önemli bir rol oynamaktadır.
CERN'de en önemli yer, yeraltındaki Büyük Hadron Çarpıştırıcısı (LHC) denilen parçacık hızlandırıcılarının, olduğu bölgedir. Tarım arazisinin altında kilometrelerce uzanan dev makinalarda proton denilen atom parçacıkları yahut atom çekirdekleri birbirleriyle çok yüksek hızlarda çarpıştırılırlar.
Kurucu ülkeler: (1954'ten)
- Belçika Danimarka Almanya Fransa Yunanistan İtalya Norveç İsveç İviçre Hollanda Birleşik Krallık Yugoslavya (1961 yılına kadar)
Sonradan katılan ülkeler:
- Avusturya 1959 İspanya 1961 Portekiz 1985 Finlandiya 1991 Polonya 1991 Macaristan 1992 Çek Cumhuriyeti 1992 Slovakya 1993 Bulgaristan 1999 İsrail 2013
Katılım süreci devam eden ülkeler:
- Romanya 2008 Sırbistan 2010 Türkiye 2010 Kıbrıs Cumhuriyeti 2010
CERN projesinde Türkiye açısından son durum:
“Türkiye dünyanın en büyük parçacık fiziği araştırma merkezi olan Avrupa Nükleer Araştırmalar Merkezi’ne (CERN) üye olmaktan vazgeçti” şeklindeki haberler 2012 yılı Kasım-Aralık aylarında, pekçok gazetede yer almıştır. 1961’den beri dünyanın en büyük fizik deneylerinin yapıldığı ve en ileri teknolojilerin geliştirdiği CERN’de Türkiye gözlemci üye olarak yer alırken 2009’da tam üyelik için başvurmuştu. Türk şirketleri için devrim niteliğinde yenilikleri hayata geçirebilecekleri CERN ihalelerine de veda etmek anlamına gelen tam üyelikten vazgeçilmesi hızlandırıcı ve parçacık fizikçilerini ayaklandırdı. Başbakan Erdoğan ve Dışişleri Bakanı Davutoğlu’na mektup yazan 31 fizikçi yanlıştan dönülmesini istedi. CERN ile müzakereleri yürüten Türkiye Atom Enerjisi Kurumu ise üyelik için 70 milyon lira vermeyi ‘verimli’ bulmadığını belirtti.
Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün’ ün Türkiye’ nin CERN’ den çıkması ile ilgili haberler üzerine söyledikleri dikkat çekicidir: " Türkiye CERN’den çıkıyormuş diye bir şey yok. Türkiye CERN’de kendi imkan ve kabiliyetlerine göre araştırma projelerine katılan bir ülkedir. 35 milyon İsviçre Frangı versek de neredeyse aynı şartlarda devam edilecek, 3,5 milyon İsviçre Frangı vererek de aynı araştırma imkanlarından yararlanılacak bir tablo. Çok önceden olsaydı, orada verilecek olan kararlara katılmak, kurulum safhasındaki işleri almak, bu konuda sektör oluşmasına katkı sağlayacak bir noktada biz bu işin içerisine girmiş olsaydık, belki o zaman daha farklı olabilirdi durum ama bugün iş büyük çapta bitmiş. Herkes artık araştırmacı safhasında orada yer alan bir noktaya gelmiş. Dolayısıyla ben şahsen, bizim için bir kayıp söz konusu olmayacağını değerlendiriyorum.” Bu sözlerden de anlaşılacağı gibi, Türkiye’ nin CERN konusundaki tutumu finansal sebeplerden dolayı tam üyelikten vazgeçme yönündedir. Bu yaklaşım daha detaylı değerlendirmelere açıktır, fakat 31 fizikçinin üyelikten vazgeçilmesi konusundaki itirazları dikkate alınmalıdır.
SONUÇ:
Artık, üniversitelerin mezun ettiği bireylerin; özgüveni yüksek, küreselleşen dünyada yaşanan gelişmeleri bilen ve takip edebilen, kendi işini kurabilecek donanımda, yenilikçi, AR-GE’ nin önemini kavramış, girişimci bireyler olması gerekmektedir. Kamuda veya özel sektörde görev alacak, sıradan çalışanlar yetiştirme devri bitmiştir. Girişimci ruha sahip yeni mezunların, ülke ekonomisine dinamizm katacak ve ülkemizi dünyada ilk on ekonomi arasına sokacak, ‘Yerli Steve Jobs’lar’ olması gerekir.
Özellikle savunma sanayii açısından yürütülmesi zorunlu olan Ar-Ge çalışmalarında kâr amacı güdülmemelidir. Sürekliliği garanti edilen bir devlet desteği ile Üniversite-Sektör iş birliği yapılarak tasarımı ve üretimi bize ait teknolojiler geliştirmek en önemli hedefimiz olmalıdır.
Türkiye için öncelikli olan yabancı ülkelere teknolojik bağımlılığının önüne geçmektir. Çünkü bilinmelidir ki, ithal edilen teknoloji kendini yenileyemediğinden zamanla eskimeye mahkumdur.
İNTERNET KAYNAKLARI:
1. http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/05MaliCozum/02-MURAT%20IGCIOGLU.doc
2. http://tr.wikipedia.org/wiki/Altay_(tank)
3. http://tr.wikipedia.org/wiki/ANKA
4. http://tr.wikipedia.org/wiki/BMC_Kirpi
5. http://tr.wikipedia.org/wiki/TUSA%C5%9E_H%C3%BCrku%C5%9F
6. http://tr.wikipedia.org/wiki/TAI/AgustaWestland_T-129
7. http://tr.wikipedia.org/wiki/M%C4%B0LGEM_Projesi
8. http://tr.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6kt%C3%BCrk-2
9. https://www.tai.com.tr/tr/proje/gokturk-2
10. http://tr.wikipedia.org/wiki/Avrupa_N%C3%BCkleer_Ara%C5%9Ft%C4%B1rma_Merkezi
12. http://tr.wikipedia.org/wiki/Nuri_Demira%C4%9F
13. http://www.devrimarabasi.com/
14. https://www.tai.com.tr/tr/proje/anka
15. www.ito.org.tr/Dokuman/Sektor/1-45.pdf
ÖZGEÇMİŞ
Arslan Çağrı Öztürk, 1984 yılında İstanbulda doğdu. İlk öğrenimini İzmit ve Elazığ, orta ve lise öğrenimini İstanbulda tamamladı. 2001 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak Mühendisliği bölümüne başladı ve 2005 yılında bu bölümden Uçak Mühendisi olarak mezun oldu. 1 yıl süreyle Atatürk Havalimanında bir bakım / tamir firmasında uçak parçalarından sorumlu bakım mühendisi olarak çalıştı. 2006-2007 arasında askerlik görevini yedek subay olarak Kayseri 2. Hava İkmal Bakım Merkezinde uçak bakım mühendisi olarak tamamladı.
Askerlik sonrasında Gebze’ de Türk motor endüstrisi (TEI) ve General Electric (GE) firmalarının ortaklaşa kurmuş olduğu Türkiye Teknoloji Merkezi firmasında (TTC) 5 yıl süreyle uçak motorlarından sorumlu Tasarım / Analiz mühendisi olarak çalıştı. 2009 yılında çalıştığı işe paralel olarak İstanbul Teknik Üniversitesi’nde yüksek lisans öğrenimine başladı. Yüksek lisans süreci, halen tez yazım aşamasındadır.
Son olarak, 2012 de Almanya’ ya giden Öztürk, ALTRAN mühendislik firmasına bağlı olarak LIEBHERR firmasının ürettiği uçak iniş takımlarından sorumlu Tasarım / Analiz mühendisi olarak çalışmaya devam etmektedir.